El mercat mundial està en constant moviment i la pandèmia del virus COVID-19 ha afectat en molts aspectes a l’economia mundial. En aquest article t’explicarem les conseqüències de l’efecte COVID-19 en el mercat global: l’increment de preu del transport de mercaderies i de les matèries primeres i les raons que ens han portat a aquesta situació.

Després de que l’economia estigués aturada durant uns mesos, el consum de molts productes s’ha disparat i la indústria ha repuntat molt ràpidament en múltiples sectors. Això ha provocat que s’esgotin les matèries primeres necessàries per sectors tan diversos com l’automobilisme, construcció, desenvolupament tecnològic i empreses que treballen amb altres materials com la fusta o l’acer. A Topludi, empresa del grup Masgames, venem i fabriquem molts jocs amb fusta i utilitzem components d’acer. I, en conseqüència, som una de les moltes empreses i sectors que ha vist com aquest increment de preu global ha repercutit en el cost dels nostres productes

Per què el preu de la fusta s’ha incrementat tan en tan poc temps?

En els mesos anteriors a la pandèmia el preu de la fusta havia tocat fons, però el confinament ho va canviar tot. El principi d’aquest augment del preu de la fusta el situem a Amèrica del Nord. A causa de l’efecte COVID-19 i del confinament, molts nord-americans van decidir instal·lar-se fora de les grans ciutats. Les cases unifamiliars fabricades amb fusta, tan pròpies dels Estats Units, oferien més espai i permetien fer més vida a l’exterior, tot i no tenir encara llibertat de moviments. I aquesta fou l’elecció d’una part important dels ciutadans americans en busca d’una nova llar. Però fins i tot aquells que no van optar per comprar-se una casa de fusta, van fer reformes a casa i van aprofitar, per exemple, per renovar els mobles (potser això ens és més familiar).

Com hem explicat, veníem de uns nivells de preu i consum de la fusta molt baixos. Tan, que fins i tot algunes fàbriques van tancar poc abans del “boom”. Però quan la tendència va canviar de cop, ja no hi havia temps de reacció. La menor capacitat de producció i la major demanda van agafar desprevinguts a les serradores, que van començar a tenir problemes d’aprovisionament mentre la demanda no deixava d’augmentar.

A aquesta situació se li suma el canvi climàtic. Les condicions climatològiques actuals amenacen cada cop més l’explotació forestal. L’augment any rere any de les temperatures afavoreixen el creixement de plagues d’insectes que arriben a devorar boscos sencers. I, per descomptat, com més calor més risc d’incendis forestals, que acostumen a afectar a hectàrees d’explotació de fusta.

Davant d’aquesta tessitura, el mercat aplica la seva norma: si hi ha més demanda que oferta, hi ha un increment de preus. En el cas de la fusta, passant dels 357 dòlars de mitjana per tona als 1100 dòlars de mitjana per tona actuals.

Aquest increment de preu també afecta a altres materials tan bàsics com l’acer. En el cas dels metalls, l’acer ha vist incrementat el seu preu en un 72%, i l’alumini en un 56%. El coure quasi ha duplicat el preu.

El transport, factor clau en l’increment de preus.

Aquest fenomen ha anat de la mà d’un increment pronunciat del transport, sobretot el transport de mercaderies per via marítima: els contenidors que vénen d’Àsia. L’efecte COVID-19 ha provocat que la demanda de productes de tota classe a tot el món –i més concretament a Xina- s’ha disparat tan que els vaixells ja no tenen suficient capacitat per a transportar tota la mercaderia. Tampoc existeix la quantitat de contenidors necessaris per a transportar-la i molts dels contenidors que van arribar a Europa i Amèrica plens de material abans del tancament de fronteres per l’efecte COVID-19, segueixen aquí. Això implica que no només no hi ha espai ni disponibilitat per enviar nova mercaderia des d’Àsia, sinó que una part important d’aquests contenidors ni tan sols està a origen per a tornar-los a omplir.

Habitualment el trànsit marítim de mercaderies entre Occident i Orient suposa que els contenidors que arriben plens de mercaderies a Occident tornin també plens de mercaderia a Orient. És una altra classe de mercaderia, exportacions des d’Europa o Amèrica cap a Xina i Àsia en general. D’aquesta manera s’aprofita el viatge de tornada i es redueixen i comparteixen costos. Però en aquesta ocasió, Xina està pagant per a que aquests contenidors tornin urgentment a Àsia –buits, és clar- per a no perdre capacitat de subministrament. I què passa? Que el preu del retorn dels contenidors no el paga qui exporta cap a Àsia, sinó el mateix fabricant asiàtic. La conseqüència és un major cost de transport per al fabricant asiàtic, que per descomptat repercuteix al consumidor final en forma d’increment de preu.

En el següent gràfic podràs observar la línia de l’increment i descens del preu que ha suposat enviar un contenidor de mercaderia de 20 peus (6 metres) des del gener de 2014 fins al novembre de 2020. A simple vista es veu clarament com al novembre de 2020 ha sigut el registre més elevat d’aquest període, coincidint amb l’increment de preus que t’estem explicant en aquest article.

Un altre factor important que ha repercutit en l’increment de preu del transport és el petroli. Des de l’any passat, quan el preu del petroli va baixar a mínims, aquest s’ha incrementat en un 77% i sense previsió que torni a baixar a curt termini. A això se li suma el preu d’emissió de C02. El què fa un any valia 23.33€/tona de C02 emesa, ara es situa als 51.85€/tona de C02 emesa a la superfície: més del doble. Aquest és un factor que també ha tingut la seva importància en un fenomen que tots hem notat, independentment de que comprem unes coses o unes altres: el preu de l’electricitat.

Efecte COVID-19 i el canvi en les pautes de consum.

Per què passa aquest fenomen? Per què, de cop, la indústria ha crescut tan ràpidament i ha generat aquest increment de preus tan important? La resposta està, un cop més, amb la pandèmia i la crisis de la COVID-19. El confinament ha provocat que tothom s’hagi quedat a casa, sense sortir, sense gastar i sense consumir. Fins i tot quan hi ha hagut mesures menys restrictives, tampoc hem pogut aprofitar el nostre temps lliure a l’exterior com ho fèiem abans. Fa tan sols uns mesos, una part important dels nostres diners la gastàvem en oci, viatges i restauració. Però venim d’uns mesos en que no hem pogut gastar-nos els diners de la mateixa manera que fèiem fins ara, i el comportament general ha sigut gastar-los amb altres coses: béns materials. El tercer sector, el sector dels serveis, ha patit un fort càstig en favor de la indústria i producció de béns, que ha incrementat les seves vendes, sobretot per internet.

A causa del tancament de fronteres a la Xina durant unes setmanes per l’efecte COVID-19, els venedors occidentals s’han quedat sense estoc dels seus productes i de les seves matèries primeres per a fabricar, ja que durant la pandèmia han venut la majoria (o tots) els productes que tenien disponibles. Però quan Xina ha reobert les seves fronteres, totes les empreses han hagut d’omplir de nou el seu magatzem i tornar a comprar material en grans quantitats per a poder seguir venent. Totes les empreses han fet el mateix: reabastir-se. I totes les empreses ho han fet al mateix temps. Un cop més, hi ha hagut més demanda que oferta.

Com i quan acabarà aquesta situació?

Els experts coincideixen en que ens trobem davant una situació transitòria i que, tan aviat com la societat recuperi les pautes de consum prèvies a la COVID-19, poc a poc disminuirà la demanda de béns materials, tornarem a consumir oci i serveis i els nivells de demanda de materials i productes arribats d’Àsia tornaran als seus nivells habituals. Però, serà aquesta estabilització prevista un motiu suficient per a que els preus de les matèries primeres, del transport, del petroli i dels béns en general decreixin? Podrem tornar a comprar als preus que compràvem abans? O aquest increment de preus ha vingut per quedar-se indiferentment de que l’economia mundial es recuperi d’aquest pic?

Per a aquest article ens hem basat en fonts d’informació propies, dels nostres distribuidors i en els següents enllaços:

África Semprún / Vicente Nieves, 15 de febrer de 2021, << El precio del transporte marítimo se triplica y no volverá al nivel pre-Covid >>, El Economista

Teccontainer, 6 de maig de 2021, << 3 Reasons for the rise in the price of maritime transport >>

Marc Torras, 1 de desembre de 2020, << Why are the containers so expensive lately? >>, Gisptechnic

Budget Shipping Containers. co. uk, << Why are shipping containers so expensive right now? >>